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神戸高速鉄道株式会社(こうべこうそくてつどう)は、神戸市内にターミナルを持つ阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道、神戸電鉄の路線を接続するための線路と駅のみを所有する第三セクターの鉄道会社。準大手私鉄に分類される。

スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKKである。

子会社に株式会社神戸高速サービスと神戸高速興業株式会社とをもつ。なお、神戸市中央区に本社を置く神戸高速運輸株式会社は、商号は類似しているが一切関係ない。

◆ 概要

神戸市が40%、乗り入れ4社(阪急・阪神・山陽・神鉄)が合計40%出資する第三セクターの鉄道会社として設立。乗り入れ4社の中で優劣が生じないよう、特に東西線に乗り入れる3社については10.7%保有でそろえられていたが、2006年10月1日付の阪急・阪神経営統合で阪急阪神ホールディングス(阪急阪神HD)が実質21.4%(完全子会社となった阪神電気鉄道が保有する10.7%と、阪急阪神HD自らが保有する10.7%)を握るようになり、20%を超えたことで持分法が適用され、阪急阪神東宝グループの企業として位置づけされるようになった。その後、阪急阪神HD、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の4社間で保有率を調整し阪急阪神HDの持分法適用会社から外れるとともに阪急阪神東宝グループからも外れたが、2008年に(2006年の阪急・阪神経営統合を契機として)神戸市が阪急阪神HDに株式15%を売却することを表明残る25%は公共性の担保など(特に、阪神・山陽の駅改良事業や北神急行電鉄の経営において、上下分離方式による「鉄道駅総合改善事業費補助」「幹線鉄道等活性化事業費補助」の適用を継続すること)を目的に、引き続き神戸市が保有する。。2009年4月1日付で売却は実施され、阪急阪神HD傘下の阪急電鉄・阪神電気鉄道が保有する株式(間接保有分)も含めて、筆頭株主となり、神戸高速鉄道は子会社ともども、阪急阪神ホールディングスグループになった。

ただし、阪急・阪神経営統合以前から、スルッとKANSAI導入時に阪急の「ラガールカード」が採用されるなど、まったく優劣が生じていないとも言えない。加えて、山陽電気鉄道の筆頭株主が阪神電気鉄道であること、神戸電鉄が阪急阪神ホールディングスグループの企業であることも考慮すれば、乗り入れ4社はすべて、阪急阪神ホールディングスの影響を受けていることになる。

車籍をもった自社保有車両はなく、また乗務員もいないため、阪急・阪神・山陽・神鉄各社の車両を乗務員共々そのまま乗り入れさせている。線路や駅だけを保有するという鉄道会社は、当時としては珍しいスタイルであった上、ほぼ全線がトンネルであることから「トンネル会社」と冷やかされることもある。また「神戸高額鉄道」(理由はを参照のこと)や「神戸低速鉄道」という蔑称も付けられている。ただし、この場合における「高速鉄道」の意味は、都市交通において市内電車(路面電車)と比較しこれを代替するものとして都市高速鉄道という概念があり、神戸市電を代替する役割をも担っていたが故の名称となっている(神戸市の第三セクター会社となったゆえんである)。

今日、神戸高速鉄道と比較されることが多い神戸市営地下鉄山手線だが、当時具体化した計画はなく、また当時の国鉄山陽本線(現:JR神戸線の神戸駅以西)は長距離輸送の色が強い路線であり、神戸市内輸送においては今ほどの存在感を示せていなかった。

阪神・淡路大震災以降は、経営的な観点から、北神急行電鉄から鉄道施設を譲り受けたり、大規模な改良工事を行う関連鉄道会社の鉄道駅を譲り受け記者発表資料「[外部リンク] 阪神電鉄 岩屋駅の改良工事を行います」 神戸市都市計画局 1999年8月20日(Internet Archive)

:上記資料によれば「完成した駅施設は神戸高速鉄道の所有となり、阪神電鉄は駅施設を賃借する」とある。

「[外部リンク] 山陽電鉄 舞子公園駅の橋上駅舎が完成」山陽電気鉄道 2001年9月14日

:上記資料に「工事は神戸高速鉄道の委託を受けて山陽電気鉄道が行う」の表現が見られる。たりしている。特に後者の場合は、国土交通省から改良工事費用の補助(鉄道駅総合改善事業費補助や幹線鉄道等活性化事業費補助)を受けられるようにするねらいがある。その動きは神戸市外の阪神尼崎駅にも及んでいる。

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